por Ignacio Infante Riba, Ingeniero de Transporte y Logística de la Pontificia Universidad Católica de Chile y actualmente Coordinador Nacional del Sistema de Evaluación de Impacto en la Movilidad (SEIM) del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT).
El Sistema de Evaluación de Impacto en la Movilidad (SEIM) lleva cuatro años y medio funcionando y a estas alturas su diagnóstico ya no genera mayor controversia: los plazos no se cumplen y las exigencias muchas veces no guardan relación con el tamaño del proyecto que las recibe. Lo que cambió con la actual administración es la decisión de hacerse cargo. Hoy el SEIM está siendo intervenido en varios frentes al mismo tiempo para devolverle la proporcionalidad y predictibilidad al sistema y vale la pena explicar por qué esos frentes avanzan a velocidades distintas: hay arreglos que pueden hacerse de inmediato y otros que, por su naturaleza, van a tomar más tiempo.
Las cifras de un solo semestre alcanzan para dimensionar el problema. Entre julio y diciembre de 2025 pasaron por el SEIM 890 proyectos, de los cuales 10 priorizados por el Ministerio de Economía representaron US$4.915 millones en inversión(1). A su vez, solo el 49,9% de los trámites cumple los plazos establecidos, registrando una tramitación media de 85 días corridos con casos que llegan a 222 e incluso proyectos que acumulan más de 426 esperando la firma de un silencio positivo. Pero no todo es cuestión de tiempos. Los IMIV básicos, que el último año fueron el 63,1% de los informes, son proyectos de baja inversión (desde vivienda social hasta colegios rurales) a los que en ocasiones se les exige una mitigación que termina por hacerlos inviables. Cuando un cruce semaforizado cuesta del orden de 80 millones de pesos (lo que puede traducirse en varias viviendas sociales), exigírselo a un proyecto pequeño deja de ser una mitigación y se vuelve una barrera de entrada.
La respuesta más inmediata son las circulares. El SEIM tiene la facultad de emitirlas desde su origen, pero recién esta administración decidió utilizarla. La primera aclaró que no corresponde exigir semaforización a la categoría básica y bastó para alivianar proyectos que llevaban meses intentando reordenar sus finanzas por esa sola carga. Las circulares no agregan o reducen exigencias del reglamento, sino que se limitan a aclararlo cuando este se torna confuso. Vendrán más en los próximos meses, dirigidas a los nudos interpretativos que hoy se resuelven caso a caso. Es la herramienta de corto plazo, la que no necesita una tramitación larga y produce un respiro casi instantáneo.
En el mediano plazo está la modificación del propio DS30. El reglamento arrastra vacíos y ambigüedades que se prestan para eventuales abusos y requiere de mecanismos que ayuden a actualizarlo (como lo necesita, por ejemplo, la tabla de tasas de inducción). Existe ya una propuesta de alrededor de 78 modificaciones trabajada con gremios, consultoras y expertos que debería ingresar a Contraloría durante el tercer trimestre. No es un trabajo que parta de cero: retoma mesas técnicas que en 2023 ya habían identificado buena parte de estas brechas, pero que no se tradujo en mejoras. Recomiendo una entrevista que dio el subsecretario a este respecto publicada recientemente en el Diario Financiero.
Existen otros cambios necesarios (más de fondo) que son materia de ley y que por lo mismo son más lentos de conseguir. El foco de las mejoras está claro y ya se barajan algunas ideas; mientras, uno de los cambios ya está aprobado: los IMIV básicos e intermedios dejarán de ser requisito para el permiso de edificación y se exigirán solo para la recepción final, lo que descomprime los proyectos que hoy quedan bloqueados desde el inicio. A ello se suma la Ley Marco de Autorizaciones Sectoriales, que ordena plazos, silencios positivos y responsabilidades para los funcionarios que incumplan. Son cambios que tocan la arquitectura misma del sistema y que, precisamente por eso, no se resuelven de un día para otro.
Por último, como habilitante de lo anterior está la tecnología, que trabaja en los tres horizontes a la vez: corto, mediano y largo plazo. Buena parte de la fricción del SEIM no nace de la norma sino de cómo se tramita en plataforma. Hay funcionalidades que esperamos ver pronto, como la modificación de proyectos, la prórroga de plazos y la evaluación por semejanza, que resolverán problemas cotidianos que hoy obligan a rehacer trámites completos. Otras, como la que administrará el aporte al espacio público, son más complejas y tomarán algo más de tiempo. La plataforma no es un asunto administrativo de segundo orden: en la práctica define cuánto demora y qué tan predecible resulta un IMIV. Nota aparte son los datos del SEIM: en este mismo blog se habló de “datos abiertos e información cerrada”. Buscaremos, efectivamente, transformar al SEIM en un sistema que aporte conocimiento público sobre sí mismo.
Detrás de cada frente hay una reflexión que conviene no perder de vista. El IMIV se creó para que cada proyecto se hiciera cargo de la congestión que efectivamente genera, no para financiar los déficits urbanos arrastrados desde mucho antes. Acelerar trámites y regular exigencias ayuda, pero el objetivo de fondo es devolverle al sistema su sentido original: que no se confunda mitigar el impacto de un proyecto con materias de planificación urbana. Ese será el estándar con el que habrá que evaluar, en un par de años, si todo este trabajo rindió frutos.
1 Valorización obtenida de una muestra de 10 proyectos cruzados entre bases del SEIM y el Catastro de Inversión de la Oficina de Grandes Proyectos (OGP) del Ministerio de Economía, Fomento y Turismo, disponible en: https://ogp.economia.cl/catastro-de-inversion/.
