por Pablo Manterola y Gabriel Montero. Socios Sochitran. Consultores en Transporte y Logística.
El sector del transporte representa aproximadamente una cuarta parte de las emisiones globales de gases de efecto invernadero relacionadas con la energía, contribuyendo así al cambio climático cuyas graves consecuencias amenazan a la humanidad. Para alcanzar los objetivos del Acuerdo de París se requiere que las emisiones globales de CO2 caigan a cero netos a mediados de este siglo y, para ello, los distintos países participantes contribuyen con las denominadas Contribuciones Determinadas a nivel Nacional (NDC), que son compromisos sectoriales para cumplir con este objetivo global. Más allá del aporte que como un país pequeño podamos hacer a controlar la temperatura global (la contribución de Chile a la emisión de gases de efecto invernadero es de 0,25% de las emisiones globales, y 0,08% si sumamos el efecto positivo que tiene el patrimonio forestal, ourworldindata.org), Chile ha establecido metas ambiciosas, que en el sector transporte incluyen o “100% de buses de transporte público urbano eléctricos en Chile a 2040”, “58% de vehículos particulares eléctricos a 2050”, y “71% en transporte de carga a hidrógeno a 2050”, entre otras (NDC 2020).
Para avanzar en estos objetivos, vemos un despliegue interesante de acciones, como la implementación de buses eléctricos en Santiago (DTPM) y próximamente en regiones (DTPR), el programa Mi Taxi Eléctrico (AgenciaSE), el concurso + Transporte Eléctrico (GEF7) y la iniciativa Electrologística (ConectaLogística), además de varios esfuerzos de carácter experimental por parte de privados que exploran cómo descarbonizar sus servicios de transporte de carga y pasajeros. Se están realizando también avances con estudios para contar con trenes de hidrógeno, generar corredores marítimos verdes con puertos que carguen de amoníaco verde las nuevas naves que se construyen en el mundo,y con el desarrollo de pilotos de camión a hidrógeno, entre otros proyectos.
Sin embargo, las metas NDC son bastante ambiciosas y su cumplimiento requiere consensuar e implementar políticas efectivas y consistentes que aborden la regulación habilitante, los permisos e incentivos económicos. Además, es necesario que el sector privado tome riesgos e invierta en investigación, desarrollo e innovación. Existe un desafío de coordinación y diseño de incentivos para que cada actor haga su parte en el momento adecuado. En este sentido, resulta fundamental la existencia de planes estratégicos claros y consensuados, que trasciendan administraciones y cuenten con marcos presupuestarios plurianuales, minimizando la posibilidad de cambios abruptos con cada cambio de gobierno.
En los últimos años han sido publicados diversos documentos de estrategia y planes de acción relacionados con sostenibilidad, descarbonización y nuevos energéticos (Estrategia Nacional de Electromovilidad, Estrategia Nacional de Movilidad Sostenible, Estrategia Nacional de Hidrógeno verde, Plan de Acción de Hidrógeno Verde, Estrategia de SAF, etc.), lo que sin duda representa un avance. Sin embargo, no parece haber consenso en cuál es el nivel de detalle de las acciones que deben especificarse y cuál es la validación que evita que el plan se desestime por una administración entrante.
Otro elemento crucial de los planes, estrategias y hojas de ruta es la definición de su marco presupuestario para ejecución. Un plan puede establecer hitos y metas a 10 años, pero si no hay un compromiso real de asignar presupuesto a esas acciones, entonces éstas competirán por recursos para otras ideas emergentes (incentivos eleccionarios mediante). Esto representa un riesgo para la planificación de mediano plazo y la propia confianza en los instrumentos de planificación. Además de disponer de los presupuestos, se requiere alinear los métodos de evaluación de proyectos del SNI con este objetivo global.
Un elemento positivo es que las NDC, además de contribuir a enfrentar el cambio climático, pueden plantearse de modo que se aprovechen sinergias importantes con otros objetivos de los sistemas de transporte y del país en general, tales como:
- Efecto en la calidad de vida y sostenibilidad de la ciudad: Si bien los 2000 buses eléctricos del sistema Red Movilidad de Santiago representan el 31% de la oferta de buses y el 0,1% de los vehículos de la capital, la iniciativa es un ejemplo de que es posible inducir cambios tecnológicos relevantes a partir de mecanismos de contrato creativos y una base de subsidio. Los buses eléctricos representan la cúspide de una mejora que lleva varios años en curso, con tecnologías de combustión Euro, la transmisión automática y el mecanismo de pago. Contribuyen a que la experiencia de subir a un bus sea comparable a la de abordar el metro. Además, mejoran la experiencia de los no-usuarios, reduciendo el ruido y emisión directa.
- Efectos de imagen país y posicionamiento global: Políticas como la mencionada, en conjunto con otras de apoyo a la electromovilidad, generan ejemplos de aplicación que resultan llamativos para líderes e inversionistas en la región y en el mundo, lo que habilita otro tipo de sinergias de negocio.
- Efectos del desarrollo tecnológico: La adopción de determinadas tecnologías tiene, esperablemente, un correlato en el desarrollo de servicios de mantenimiento y complementarios. Asimismo, una política que busque promover la instalación de fábricas de baterías, componentes o vehículos eléctricos tendría efectos más amplios que los de promoción de la electromovilidad, aspirando a un desarrollo tecnológico y de capital humano sinérgico.
- Efectos de competitividad y beneficio económico: La electromovilidad se ha beneficiado en los últimos años de mejoras en tecnología de generación eléctrica renovable, baterías y componentes, que ha permitido mejorar su competitividad frente a los vehículos convencionales. Si estos costos siguen bajando podrán producirse efectos de competitividad local, en que el menor costo de transporte de las mercancías les permita acceder a nuevos mercados.
Es necesario relevar que promover la descarbonización no necesariamente pasa por electromovilidad o hidrógeno. Cuando impulsamos trenes de carga, por ejemplo, aun cuando las locomotoras queman diésel, estamos disminuyendo la emisión de CO2 entre un 70% y un 80% respecto de mover la misma carga en camiones. Cuando damos condiciones a que un viaje pueda desarrollarse en bicicleta, estamos bajando un 100% del CO2 emitido por el viaje reemplazado (de mayor magnitud si viene de auto, que si viene de bus). Y cuando apoyamos esquemas de teletrabajo híbrido, estamos aplicando la más efectiva de las acciones de gestión de la demanda, disminuyendo entre un 20% y un 100% de las emisiones, dependiendo de cuántos días de teletrabajo a la semana tenga el esquema híbrido.
Las posibilidades de actuar sobre la sostenibilidad de nuestro sistema de transporte son amplias y variadas y la urgencia del problema que se enfrenta obliga a avanzar en todos frentes, imponiendo grandes desafíos para el país y nuestra profesión.
