por Leandro Gayozo Salgado, Ingeniero Civil, MSc en Ingeniería mención Transporte, cofundador de Vialink Consultores Ltda y socio de SOCHITRAN.
Desde noviembre de 2021, toda edificación relevante en Chile pasa por el Sistema de Evaluación de Impacto en la Movilidad. La Ley 20.958 y el Decreto Supremo N°30 instalaron un régimen donde el IMIV es la principal herramienta con que el Estado regula la externalidad que un proyecto inmobiliario genera sobre la movilidad urbana. En poco más de cuatro años lo han recorrido miles de proyectos. Y sin embargo, lo que sabemos del SEIM como sistema —en términos de su producción de datos— es sorprendentemente poco.
No es que la información no exista: el MTT publica en su Biblioteca Digital cada resolución, cada oficio, cada ficha de proyecto, y la transparencia documental parece cumplida. Pero las preguntas más básicas sobre el sistema —cuántos IMIV se tramitan, cuánto demoran, dónde se concentran, qué proporción se aprueba— no se responden abriendo el portal. Los datos están abiertos; la información, cerrada.
La razón está en cómo el sistema almacena lo que produce. Cada ficha trae metadatos consultables — categoría, comuna, consultor, titular, fecha—, pero lo que describe el proyecto vive en un enlace de Google Drive: la resolución, con el historial del trámite, la caución, las medidas de mitigación y las razones del rechazo. Su contenido es consistente; el problema es cómo se guarda: disperso en Drive, en formatos disímiles —PDF nativos o escaneados que exigen OCR— y con nombres de archivo inconsistentes. Esa heterogeneidad de forma, no de contenido, vuelve inviable cualquier análisis sin extraer antes los datos.
Se suma un problema de identidad. El ciclo normal —ingreso, observación, reingreso, aprobación— ocurre bajo una misma ficha. Pero un rechazo definitivo obliga a retramitar desde cero, abriendo una ficha distinta del mismo proyecto. Sin un identificador que las vincule, un proyecto rechazado y vuelto a presentar aparece como dos. Para describir el sistema, primero hay que reconstruirlo: unir las fichas que son el mismo proyecto y abrir los documentos que guardan su historia.
Eso fue lo que hice. Usando la API pública del MTT identifiqué las resoluciones IMIV y extraje, documento por documento, veintiocho campos estructurados a partir de una metodología que incluye modelos de lenguaje. De 4.524 documentos publicados en la Biblioteca Digital del MTT reconstruí 2.347 proyectos IMIV tramitados entre 2021 y 2026, con una cobertura cercana al 97%. El costo de procesamiento fue marginal, del orden de unas pocas decenas de dólares.
Lo que esos datos permiten afirmar es, en buena medida, lo que esta sociedad viene sosteniendo desde hace años. Los plazos extensos de tramitación y la generalización de las tasas de generación y atracción han sido parte de su diagnóstico al menos desde 2022, y sus representantes lo han llevado al ministerio en más de una ocasión. Los números les dan la razón. La mediana real de tramitación es de 135 días, y el 74,7% de los IMIV excede el plazo legal. Cuando un plazo se incumple en la mitad de los casos, ha dejado de operar como regla y pasó a ser una referencia nominal.
Mediana real de tramitación versus plazo legal nominal, por categoría de IMIV. La mediana real supera el plazo legal en las tres categorías. Elaboración propia a partir de la Biblioteca Digital de Transportes del MTT (2021–2026).
Hay algo más inquietante que la lentitud: la disparidad. Para proyectos sujetos exactamente al mismo decreto, la tasa de aprobación varía hasta 35 puntos porcentuales entre regiones, y la mediana de tramitación difiere en casi dos meses según dónde se ingrese el proyecto. La ley es una sola; su aplicación, evidentemente, no. Un sistema que produce resultados tan distintos para reglas idénticas plantea una pregunta legítima de equidad territorial que hoy nadie puede monitorear, porque la estadística no se publica.
Incluso una pregunta simple se vuelve incontestable. La proporción de IMIV Básicos en la biblioteca cae del 56% en 2022 al 8% en 2025, una caída demasiado abrupta para reflejar un cambio real en la composición de los proyectos. Mi hipótesis es que se trata de un subreporte: los Básicos se tramitan en las direcciones de tránsito municipales, cuya publicación en la biblioteca central no es uniforme. Tengo, además, evidencia de primera mano: estudios IMIV aprobados en los que he trabajado no figuran en la plataforma. Lo que no puede establecerse con los datos públicos es la magnitud del faltante —cuántos proyectos nunca llegan a la biblioteca—, porque el sistema no publica qué tan completa es su propia publicación. No poder medir lo que falta es, en pequeño, el mismo problema.
La implicancia es concreta y no requiere reforma legal. Si el sistema publicara, desde el momento de la tramitación y no al cierre, un identificador único por proyecto, las fechas reales de su historial, las medidas tipificadas y los polígonos de área de influencia, no haría falta reconstruir nada desde fuera. La transparencia documental ya existe; lo que falta es transparencia analítica. Son dos cosas distintas, y confundirlas nos ha mantenido conformes con publicar PDF mientras el sistema sigue siendo, como conjunto, una caja opaca.
No escribo esto como crítica a quienes operan el SEIM, que trabajan con las herramientas que el diseño les dio. Lo escribo porque la evidencia que durante años faltó para acompañar las observaciones de esta sociedad hoy puede producirse con recursos mínimos. Y eso reordena la pregunta. Ya no es si se puede medir el desempeño del SEIM —se puede—, sino por qué la infraestructura analítica de un sistema regulatorio público debe reconstruirse desde afuera, en lugar de venir incorporada en su diseño.
Esa pregunta no es técnica. Es una decisión sobre qué tipo de Estado queremos: uno que publique documentos, o uno que produzca conocimiento sobre sí mismo.
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