por Margarita Amaya, Asesora Ejecutiva Conecta Logística. Directora Sochitran.
Pocas representaciones gráficas han tenido tanto éxito comunicacional en el debate público contemporáneo como la pirámide invertida de movilidad. Concebida como una herramienta pedagógica para desafiar la hegemonía del automóvil particular, visibilizar la vulnerabilidad física y priorizar la eficiencia espacial en entornos urbanos congestionados, logró sintetizar una demanda ética urgente: devolver el espacio público a las personas. Sin embargo, lo que nació como un catalizador de conciencia se ha transformado en un reduccionismo perjudicial. Al traspasar las fronteras de la divulgación hacia la formulación de políticas y el diseño urbano aplicado, frecuentemente interpretada por profesionales y tomadores de decisión sin formación especializada en transporte, esta jerarquía de análisis unidimensional ha invisibilizado variables igualmente importantes, dejando sin resolver complejidades operativas críticas de la ciudad.
Aun antes de examinar el conflicto entre bienes y personas, esta simplificación metodológica presenta limitaciones en el propio transporte de pasajeros. Al estructurarse en torno a variables aisladas como la vulnerabilidad física o las emisiones, el esquema ignora aspectos como la escala del viaje, la planificación del uso del suelo y las brechas de equidad territorial. Esto no le resta valor en las periferias, donde la protección a peatones y ciclistas en viajes locales es todavía más urgente y postergada, pero genera detractores, pues se puede interpretar que los modos activos son la respuesta prioritaria al viaje pendular metropolitano. También resulta insostenible, para quien debe recorrer varias decenas de kilómetros a diario, priorizar el uso de un transporte público paradójicamente degradado por la propia congestión del automóvil. En este escenario, el esquema se percibe desconectado de la realidad material y, a ojos de la ciudadanía, deslegitima cualquier argumento técnico posterior.
Sin embargo, el mayor punto ciego de la pirámide surge al confrontar la movilidad de personas con el flujo de bienes. La vida urbana moderna depende de forma crítica del abastecimiento constante; cualquier interrupción en el suministro de alimentos, medicamentos o insumos básicos desata crisis y pánico colectivo. Pese a esta obviedad operativa, al excluir la logística urbana de la pirámide o relegarla a los estratos inferiores, el esquema invisibiliza una función vital o la equipara erróneamente al viaje privado, instalando la idea de que debe ser desincentivada, restringida o que admite sustitución modal. Mientras que un viaje personal en automóvil puede suprimirse, postergarse o transferirse a modos sostenibles, el abastecimiento de un hospital, una farmacia o un comercio de barrio no puede resolverse mediante teletrabajo ni transferir masivamente la distribución a la bicicleta. Tratar el suministro de bienes como tráfico prescindible ignora las necesidades básicas de la ciudad y olvida una regla económica elemental: cada ineficiencia o sobrecosto impuesto a la logística urbana termina siendo pagado directamente por las mismas personas, con un impacto todavía más crítico en los sectores más vulnerables y en su acceso a bienes de primera necesidad.
Este error conceptual impacta directamente en el diseño urbano. Al asimilar la carga al automóvil particular, sumado al lineamiento de despriorizar aquello en la punta de la pirámide, se eliminan sistemáticamente estacionamientos que operaban como zonas indispensables de carga y descarga. En su lugar, se proyectan perfiles que buscan equilibrar el transporte de pasajeros, pero ignoran la fricción inevitable del abastecimiento con nuevos trazados, como las ciclovías. El resultado es contraproducente: sin bahías dimensionadas para el reparto, la logística es expulsada a la doble fila, aceras y vías ciclistas recién inauguradas. Guiado por un esquema simplista, el planificador desatiende un ecosistema complejo donde esta omisión no solo precariza la seguridad de los usuarios vulnerables que buscaba proteger, sino también la del eslabón más frágil de la cadena logística: el propio repartidor. Una infraestructura ciega a la operación real de la ciudad no genera convivencia, sino un conflicto permanente.
Este vacío conceptual está siendo abordado por Conecta Logística, institución creada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones con el apoyo de Corfo, para mejorar el desempeño logístico del país. Mi reflexión no tiene el ánimo de frenar la urgente transformación del espacio público ni de defender privilegios vehiculares, sino de alertar sobre lineamientos que, al simplificar en exceso, terminan creando nuevas fracturas en la ciudad. Es momento de transitar, literal y metafóricamente, hacia una planificación que abandone el reduccionismo y abrace la complejidad de la vida urbana. Cuando el diseño vial integre sin prejuicios todas las capas que sostienen nuestro día a día, podremos hablar de un espacio público construido para la convivencia real.
