Ramos, R., y Silva, H.(2026) Public transport subsidies and the marginal cost of public funds: An interpretative review. Transportation Research Part A: Policy and Practice. https://doi.org/10.1016/j.tra.2026.104895
1. ¿Cuál es el gap que buscaban resolver y por qué es importante?
Chile gasta más de US$1.000 millones al año en subsidiar el transporte público. La justificación económica del subsidio descansa en diferentes argumentos. El primero son las economías de escala: al crecer la demanda, el costo medio por pasajero cae. El segundo es el efecto Mohring: más pasajeros justifican más frecuencia, y más frecuencia reduce el tiempo de espera de todos. Ambos implican que la tarifa eficiente está por debajo del costo medio, y eso obliga a subsidiar. A eso se suma el alivio de congestión, porque cada usuario que deja el auto beneficia al resto.
Sin embargo, existe un argumento en contra que la literatura de transporte suele dejar de lado. Los subsidios se financian con impuestos que distorsionan decisiones de trabajo y consumo. El costo social de recaudar un peso adicional es lo que se llama el costo marginal de los fondos públicos (MCPF). Cuando el MCPF es mayor que 1, cada peso de subsidio cuesta a la sociedad más de un peso. Ese sobrecosto empuja la tarifa óptima hacia arriba y el subsidio óptimo hacia abajo. Es una fuerza que opera en dirección contraria a las economías de escala y al efecto Mohring.
Acá está el vacío que abordamos. La literatura se desarrolló en dos ramas que casi no se hablan. Los modelos de equilibrio general capturan bien la interacción con el mercado laboral y los impuestos, pero ignoran el efecto Mohring y las economías de escala. Los modelos de equilibrio parcial modelan bien la frecuencia, la espera y el hacinamiento, pero tratan el financiamiento como si fuera gratuito. Nadie había analizado en forma sistemática cómo se enfrentan estas fuerzas. Nuestro aporte es un marco unificado que las pone a competir en la misma ecuación.
2. Breve reseña de la metodología y de los datos utilizados.
El trabajo es teórico y de revisión interpretativa. Contiene un modelo de equilibrio general. Un hogar representativo elige cuántos días trabajar y si viaja en auto o en transporte público. El gobierno cobra impuesto al trabajo, tarificación vial y tarifa de transporte público. La novedad es que incorporamos el efecto Mohring dentro de este marco, algo que hasta donde sabemos no se había hecho. De ahí derivamos la tarifa de segundo mejor y evaluamos si una reforma tributaria que sube el impuesto al trabajo para bajar la tarifa mejora el bienestar.
También incluye un modelo de equilibrio parcial. Permite modelar en detalle lo que el equilibrio general no alcanza: frecuencia óptima, espaciamiento de paraderos, tamaño de vehículo, hacinamiento y congestión cruzada entre buses y autos. La tarifa óptima queda descompuesta en cinco términos: costo marginal, costo externo marginal, efecto Mohring, externalidades no tarificadas del auto, y un término recaudatorio que depende del MCPF.
Finalmente, aporta con evidencia y una aplicación numérica. Revisamos las estimaciones disponibles del MCPF. Ensor (2016) reporta valores para 106 países, con promedio 1,15 y rango de 0,99 a 1,63. Para América Latina el promedio es 1,12. Luego extendemos el modelo calibrado de Basso y Silva (2014) para un corredor representativo de Santiago, y simulamos el subsidio óptimo bajo distintos valores del MCPF.
3. Impacto potencial de los resultados obtenidos en el estado de la práctica y/o en el diseño de políticas de transporte en Chile.
En un corredor tipo que simula uno de Santiago, con fondos públicos gratuitos (MCPF = 1), el subsidio óptimo alcanza el 95% de los costos operacionales. Con el valor empírico más razonable (MCPF = 1,15), cae al 65%. Con MCPF = 1,30, cae al 30%. El costo de recaudar no es un detalle de segundo orden. Determina el nivel del subsidio.
El resultado más fuerte aparece cuando los autos sí pagan por la congestión que generan. Con tarificación vial óptima y MCPF = 1, el subsidio óptimo sigue siendo 95%. Con MCPF = 1,15, el subsidio óptimo cae a 0%. Es decir, un MCPF apenas 15% sobre uno basta para eliminar el argumento de eficiencia en ese escenario simple. Cuando existen instrumentos directos para corregir las externalidades del auto, el efecto Mohring y las economías de escala pueden no ser suficientes para justificar el subsidio.
Implicancias prácticas:
• Los subsidios y la tarificación vial son sustitutos, no complementos. Si Chile avanza en tarificación por congestión, el caso técnico para el nivel actual de subsidio se debilita. Discutir ambos por separado, como se hace hoy, lleva a decisiones inconsistentes.
• La evaluación social de proyectos de transporte público debería incorporar un premio por fondos públicos. Un MCPF de 1,15 equivale a exigir un retorno adicional de 15% al gasto. La práctica actual asume implícitamente que ese premio es cero.
• El subsidio se justifica mejor como instrumento correctivo de segundo mejor. Su valor viene sobre todo de que los autos no pagan lo que cuestan. Es un parche eficiente mientras no exista el instrumento correcto, no un fin en sí mismo.
