He terminado por convencerme que es razonable copiar la experiencia de otros países en temas de transporte. Quiero dar algunos ejemplos que me parecieron interesantes de compartir con ustedes:
a) Criterio y experiencia antes que modelos
Los manuales y guías de países como Inglaterra y Estados Unidos señalan con claridad que los análisis de transporte se deben hacer aplicando siempre el criterio y experiencia profesional, dejando los modelos como apoyo para confirmar las decisiones. Si bien esto parece lógico, sabemos que en Chile hemos dado demasiada importancia a los modelos: sin modelo quedamos de brazos cruzados.
Una forma de cambiar esta situación es recoger y procesar información de transporte para responder preguntas relevantes para cierto tipo de estudios, como por ejemplo: ¿Cuántos vehículos por hora genera en punta mañana un hogar de ingreso medio? ¿Cuántos buses por hora se necesitan para tener un buen nivel de servicio en un conjunto de 1.000 viviendas sociales? ¿Cuál es la capacidad práctica por pista de un acceso semaforizado? En la sección “Opinión de los Socios” de mayo de 2011 Rodrigo Quijada menciona otras áreas con falencias graves de información.
En las metodologías de algunos países hay valores tabulados para la demanda por tipo de proyecto inmobiliario (tasas de generación de viajes) y para la oferta (capacidad vial para distintas situaciones). Para llegar a esos valores se necesitan mediciones específicas y permanentes en una variedad de casos, que permitan tener confianza en los valores obtenidos. Existen, además, procedimientos relativamente sencillos para utilizar los valores de referencia en el contexto de un cierto análisis de transporte.
En 2007 y como parte del diagnóstico de la metodología de los estudios de impacto de transporte (EISTU), se realizó algunas mediciones de demanda en los accesos de proyectos de edificación que habían aprobado sus estudios de impacto. Al comparar la demanda de transporte del proyecto estimada con la observada las diferencias fueron significativas. Lo mismo ocurrió con las intersecciones del área de influencia de cada uno de los EISTU. En ese escenario no es claro que los estudios de impacto hayan establecido las medidas de mitigación que correspondían a cada proyecto de edificación. Como la tramitación de un EISTU tarda varios meses o incluso más de un año, la cantidad de recursos, públicos y privados, invertidos en el desarrollo y revisión de esos estudios parece excesiva para el nivel de precisión logrado.
En 2011 el MOP y SECTRA iniciaron los primeros 4 estudios para establecer la demanda representativa de una muestra de desarrollos inmobiliarios con usos residenciales y no residenciales en varias ciudades del país. Gracias a eso por primera vez se tendrá valores de referencia oficiales para la demanda de transporte de los usos de suelo analizados: edificios, conjuntos de viviendas en zonas de expansión, centros comerciales, etc. Con esa información los EISTU y otros estudios similares podrán realizarse de forma más homogénea y certera, al menos en cuanto a la estimación de la demanda.
En el caso de la capacidad de las vías urbanas existen datos para intersecciones semaforizadas en Santiago, pero no para otras ciudades del país. La medición de capacidad en intersecciones semaforizadas requiere condiciones sobre la longitud de cola y su descarga que se dan en pocos casos. Por esta razón en algunas ciudades la medición no es posible, a menos que se implemente un experimento controlado que permita generar esas condiciones a través del ajuste de las programaciones. Los encargados de los SCAT regionales en funcionamiento podrían generar esos experimentos y medir la capacidad aprovechando sus sistemas de CCTV.
La captura de datos a través de medios tecnológicos (ver “Opinión de los Socios” de julio y diciembre de 2011) me parece que también es un área relevante para mejorar nuestro conocimiento de la problemática de transporte.
b) Relación transporte-usos de suelo
La manera de abordar la relación transporte-uso de suelo es otro ejemplo que me parece interesante de imitar. El plan de desarrollo de Londres (The London Plan – Spatial Development Strategy for Greater London) indica explícitamente que los nuevos desarrollos inmobiliarios deben incluir desde el inicio conexiones de transporte público de alta calidad y otras medidas para disminuir el uso del automóvil. También señala que se debe definir la localización de las viviendas y equipamientos de manera que los desplazamientos sean de corta distancia para que sea factible realizarlos a pie o en bicicleta. Acá todavía insistimos en proveer la capacidad necesaria para todos los que quieran usar el automóvil y no existen requisitos sobre la cercanía de los equipamientos. Sé que estos temas caen en la maraña institucional que tenemos actualmente y que no es fácil ajustar las normativas y atribuciones involucradas, pero me parece que SOCHITRAN debiera tener una opinión al respecto. Pablo Allard mencionó semanas atrás en su columna “2012, el año de las ciudades” aparecida en el diario La Tercera que el gobierno tiene el compromiso de iniciar este año la discusión de una “Política Nacional de Desarrollo Urbano”. Es la oportunidad para aportar nuestra visión.
c) Estudios expost
Por último, creo que debemos copiar la experiencia de otros países en el desarrollo de estudios expost. Hasta ahora nos conformamos con estimar demandas, costos, beneficios y rentabilidades, pero hasta donde sé, desconocemos el error de esas estimaciones. ¿Qué pasaría si descubrimos que por múltiples razones los errores son tan grandes que no tiene sentido realizar análisis tan detallados pues con cálculos más sencillos se podría lograr una precisión comparable? En ese caso sería mejor simplificar cierto tipo de estudios de transporte y utilizar buena información de referencia. Podríamos tener entonces metodologías de unas pocas decenas de páginas pero apoyadas con datos duros; la experiencia y criterio del analista recobrarían su lugar en nuestra profesión.
