por Úrsula Velarde, MSc. Director Operaciones Latinoamérica, Steer. Socia Sochitran
Una constante en el debate público cuando se acerca el término de una concesión vial es si los peajes deben permanecer o eliminarse bajo el argumento de que “la inversión ya se pagó”, y si corresponde o no relicitar cuando la infraestructura construida veinticinco años atrás, y conservada durante todo ese ciclo, retorna a manos del Estado.
Hagamos algo de memoria —quienes podemos— o un necesario ejercicio de reconstrucción histórica para las nuevas generaciones. Treinta años atrás, un viaje entre Santiago y Talca se realizaba por una Ruta 5 Sur de una sola pista por sentido, sin bypass a Rancagua, sin el Acceso Sur a la capital y con detenciones obligadas para pagar en efectivo en las plazas de Angostura y Quinta. Aquellos peajes recaudados directamente por el Fisco, en un entorno de necesidades múltiples y recursos crónicamente escasos, no garantizaban el mantenimiento adecuado de la calzada. Menos aún permitían financiar obras de ampliación, urgentes ya en esa época debido al crecimiento sostenido del parque automotriz, la congestión vehicular y los altos índices de accidentabilidad. La llegada de la inversión privada transformó radicalmente este panorama, reduciendo tiempos de traslado, incorporando estándares de seguridad modernos y sumando telepeaje sin detenciones (free flow), lo que redundó en un salto evidente de productividad logística y competitividad para el país.
No es difícil anticipar que, de regresar la administración directa de las autopistas al sector público —con más recursos que hace tres décadas, es verdad, pero aún insuficientes frente a las crecientes demandas ciudadanas—, el destino de esa infraestructura sería una crónica anunciada. Incluso manteniendo el cobro de peajes, la experiencia indica que los recursos viales suelen diluirse frente a otras urgencias fiscales. El resultado previsible sería el deterioro paulatino del pavimento, menor capacidad de respuesta ante emergencias, degradación de bermas e iluminación y un retroceso general en los niveles de servicio, afectando tanto la economía como la calidad de vida de los usuarios.
La evidencia histórica demuestra que el Estado, aun actuando como recaudador, no es el operador más eficiente para preservar infraestructura de alto estándar bajo exigencias continuas. Por consiguiente, suprimir los peajes y transferir el costo íntegro al presupuesto fiscal solo profundizaría el déficit de conservación. A ello se suma una evidente distorsión de equidad: financiar las autopistas únicamente mediante impuestos generales implica que toda la ciudadanía, incluidos los sectores vulnerables que no poseen vehículo ni utilizan las autopistas, termine subsidiando los traslados de quienes sí hacen uso intensivo de ellas. El principio de “quien usa, paga” no solo entrega una fuente directa de financiamiento, sino que resguarda la justicia distributiva del gasto público.
Es cierto que algunas naciones han ensayado caminos alternativos. En España, por ejemplo, la liberación de peajes en ciertos tramos al término de sus contratos ha generado una pesada carga sobre las cuentas públicas, obligando al gobierno a debatir fórmulas de tarificación por uso ante la inviabilidad de absorber miles de millones de euros anuales solo en conservación. Chile y la región distan de esas realidades no solo en términos geográficos, sino en sus equilibrios presupuestarios, donde las demandas en áreas sensibles como salud, educación o seguridad son urgentes.
Despejado el punto de que el operador privado, bajo un marco contractual estricto y fiscalizable, es quien ofrece las mayores garantías de eficiencia técnica, la pregunta medular al enfrentar el fin de un contrato es: ¿bajo qué condiciones tarifarias se debe relicitar? Esta interrogante, plenamente válida tanto para extensiones operativas (brownfield) como para proyectos nuevos (greenfield), no admite fórmulas universales ni recetas mágicas. En términos prácticos, la respuesta depende de diversos factores estratégicos:
- Depende de la visión de desarrollo a largo plazo: ¿bastará durante los próximos treinta años con preservar el estándar actual o se requerirá incorporar más pistas o nuevos enlaces ante el crecimiento proyectado?
- Depende del costo y rentabilidad social de las nuevas obras: ¿es viable fijar una tarifa al usuario que financie tanto la inversión adicional como la conservación, o se justificará algún nivel de cofinanciamiento estatal para proyectos de alto valor social pero baja rentabilidad privada?
- Depende de la capacidad de pago y equidad territorial: ¿tienen los usuarios locales la solvencia para amortizar ampliaciones mayores o conviene estructurar esquemas que moderen el impacto tarifario?
Esta matriz de variables técnicas y financieras se cruza, además, con un factor ineludible: el timing político y la sensibilidad social del momento en que se toman las decisiones. Más que imponer un molde rígido, el verdadero desafío de la política pública consiste en preservar las fortalezas que convirtieron al modelo chileno en un referente regional y le han dado flexibilidad y resiliencia—como el Valor Presente de los Ingresos- maximizando la fuente de financiamiento a través del principio de “quien usa, paga” con tarifas socialmente viables y combinándolas con esquemas a la medida, adaptados a las particularidades de cada proyecto, territorio y comunidad, asegurando que las autopistas sigan siendo motores de desarrollo social y económico financieramente sostenibles en el tiempo.
