por Pablo Manterola y Marco Batarce. Socios Sochitran
En los últimos días se generó una discusión interesante en torno al Puerto Exterior de San Antonio. Diario Financiero informó que se dejaba sin efecto la licitación internacional de las obras de abrigo y que su ejecución sería reformulada (1). Algunos interpretaron la decisión como la postergación de una infraestructura estratégica y una señal de incertidumbre respecto de su calendario (2,3,4). Otros la consideraron una corrección razonable: antes de comprometer cuantiosos recursos, sería preferible mejorar el diseño contractual y aprovechar mejor la infraestructura existente (5).
La Empresa Portuaria San Antonio explicó posteriormente que no abandonaba el proyecto ni modificaba su hoja de ruta general (6). El cambio consistiría en separar las obras preliminares o habilitantes de la construcción del molo de abrigo, en lugar de mantenerlas en un único contrato. Según la empresa, esta división permitiría ordenar mejor las etapas, distribuir los riesgos y favorecer la participación de empresas especializadas.
La explicación es atendible. En una megaobra, la forma de empaquetar los contratos puede afectar la competencia entre los oferentes, la asignación de riesgos, los sobrecostos y la probabilidad de éxito de la licitación. Pero también es indudable que cambiar un proceso de contratación puede afectar, aunque sea indirectamente, el calendario de implementación. La empresa ha realizado siete instancias de difusión del proyecto (7) y existe interés internacional en participar del concurso (8, 9). De este modo, volver a discutir el diseño de la licitación supone un retroceso que posterga el proyecto.
Cabe entonces preguntar: ¿qué costo o beneficio económico implica adelantar o postergar la entrada en servicio de la nueva capacidad portuaria?
Para aproximarse a ese costo es necesario entender qué ocurre cuando la demanda crece y se acerca a la capacidad de un puerto. La primera manifestación no siempre es una fila visible de barcos. Antes pueden reducirse los descuentos comerciales, endurecerse las condiciones ofrecidas a los clientes y debilitarse la presión competitiva entre terminales. Cuando existe capacidad holgada, los operadores tienen incentivos para atraer carga. Cuando la capacidad se vuelve escasa, la prioridad pasa a administrar los espacios disponibles y disminuye el poder negociador de exportadores, importadores y operadores logísticos. Los problemas de congestión suelen comenzar cuando la utilización promedio de una instalación portuaria intensamente utilizada supera aproximadamente el 70% (10).
Una mayor ocupación de sitios de atraque, patios, accesos y puertas no se traduce en aumentos proporcionales de costos. Cuando la utilización se aproxima al límite, pequeñas variaciones en la demanda pueden provocar incrementos significativos en la espera y en la variabilidad. Es un fenómeno conocido en carreteras, aeropuertos y terminales: la capacidad nominal puede seguir siendo suficiente en promedio, pero deja de serlo durante las horas, días o temporadas críticas.
Las consecuencias se transmiten a las naves. Una escala más larga implica un mayor consumo de combustible, costos de tripulación, pérdida de productividad del buque y alteraciones en los itinerarios posteriores. Para protegerse, las compañías navieras pueden aplicar recargos por congestión portuaria (Port Congestion Surcharges) o modificar sus servicios. En enero de 2024, CMA CGM impuso un recargo de US$250 por TEU para la carga con destino a Douala, atribuyéndolo expresamente a la congestión existente en ese puerto (11). Maersk aplicó en 2024 un recargo de US$1.000 por contenedor en Acajutla y Corinto, donde reportaba esperas de entre siete y diez días (12). Esa cifra no debe entenderse como un costo permanente para toda la carga, sino como evidencia de que la congestión puede traducirse rápidamente en cargos significativos.
Tampoco corresponde tratar todos los aumentos tarifarios como simples transferencias de suma cero. Si un mayor precio solo redistribuyera renta entre actores nacionales, el efecto agregado podría ser limitado. Pero cuando la tarifa reduce volúmenes, desvía carga, deteriora la calidad de servicio o transfiere renta a operadores extranjeros, aparece una pérdida real de bienestar. En términos económicos, se reduce el excedente de los usuarios y puede generarse una pérdida de eficiencia, además del impacto distributivo.
Finalmente, el problema deja de ser solo portuario. Si aumentan los costos, disminuye la confiabilidad o se pierden servicios directos, se deteriora la competitividad de las exportaciones, se encarecen las importaciones y algunas cadenas productivas pueden preferir otros nodos de la costa del Pacífico. El efecto termina afectando las decisiones de inversión, la localización y el acceso a mercados.
La teoría económica y la ingeniería de transporte ofrecen distintas herramientas para estudiar estas consecuencias:
| Grupo de impacto | Herramienta metodológica | Ref | Efecto probable de postergar |
| 1. Diferimiento de la inversión | Flujo de caja descontado, valor presente y costo de oportunidad del capital. | 15 | Positivo mientras el desembolso se mantenga diferido. |
| 2. Riesgo contractual y de adjudicación | Árboles de decisión, valor esperado y simulación de sobrecostos. | 16, 17 | Puede ser positivo si el rediseño eleva suficientemente la probabilidad de éxito. |
| 3. Competencia, tarifas y calidad | Modelos de organización industrial, concentración y excedentes. | 18 | Negativo para usuarios; puede generar transferencias y pérdidas de eficiencia. |
| 4. Congestión e insuficiencia de capacidad | Funciones demanda-capacidad, teoría de colas y costo generalizado por TEU. | 20, 21 | Negativo y potencialmente no lineal al aproximarse al límite. |
| 5. Excedente de exportadores e importadores | Curvas de demanda, elasticidades y regla de la mitad. | 15, 22 | Negativo si suben costos o se reduce la cantidad transada. |
| 6. Confiabilidad y resiliencia | Análisis probabilístico de interrupciones y costo esperado de retrasos. | 23, 24 | Negativo por mayor variabilidad y exposición a contingencias. |
| 7. Acceso a mercados y localización | Modelos de elección de puerto, comercio y localización productiva. | 26, 27 | Negativo si se pierden servicios o se desvían inversiones. |
Queda la impresión de que en la discusión pública han predominado dos temas: el valor financiero de esperar y la conveniencia de mejorar la estrategia contractual. Ambos son relevantes. Pero llegar tarde también tiene un costo, y ese costo puede aumentar rápidamente cuando el sistema se aproxima a su capacidad.
Por otra parte, es importante que la discusión evolucione desde el intercambio de frases hechas —“es urgente construir” o “es prudente esperar”— hacia preguntas con respuestas verificables: ¿cuál es la capacidad operacional efectiva?, ¿cuándo aparecen los costos de congestión?, ¿cuánto cuesta cada año de retraso?, ¿qué parte de las tarifas adicionales es transferencia y qué parte es pérdida de eficiencia?, ¿y cuánto mejora realmente la probabilidad de éxito al reformular la licitación?
La disciplina ofrece herramientas para ordenar la discusión, explicitar supuestos y comparar trayectorias, lo que permite una evaluación transparente del valor de esperar y del costo de llegar tarde. Y el costo de llegar tarde puede tener consecuencias enormes.
Referencias:
(1) https://www.df.cl/empresas/industria/gobierno-deja-sin-efecto-licitacion-del-puerto-exterior-de-san-antonio-y
(2) https://www.biobiochile.cl/noticias/economia/negocios-y-empresas/2026/07/27/el-puerto-exterior-de-san-antonio-vuelve-a-cero-cancelan-licitacion-y-redefiniran-el-proyecto.shtml
(3) https://www.latercera.com/pulso/noticia/camport-por-reestructuracion-del-puerto-exterior-de-san-antonio-la-estrategia-es-muy-riesgosa/
(4) https://portalportuario.cl/organizaciones-piden-evitar-nuevas-postergaciones-en-adjudicacion-de-obras-del-puerto-exterior-de-san-antonio
(5) https://portalportuario.cl/expertos-respaldan-nuevo-formato-de-licitacion-para-construccion-del-proyecto-puerto-exterior-de-san-antonio
(6) https://www.puertosanantonio.com/sin-titulo-95160280
(7) https://www.puertosanantonio.com/manifestacion-de-interes
(8) https://portalportuario.cl/empresa-china-busca-utilizar-experiencia-adquirida-en-chancay-para-desarrollo-del-puerto-exterior-de-san-antonio/
(9) https://portalportuario.cl/puerto-exterior-de-san-antonio-despierta-alto-interes-en-empresas-internacionales-del-sector
(10) https://www.oecd.org/content/dam/oecd/en/publications/reports/2015/05/port-investment-and-container-shipping-markets_g1g4d10b/9789282107850-en.pdf
(11) https://www.cma-cgm.com/news/4569/pcs-port-congestion-surcharge-in-douala-cameroon
(12) https://www.maersk.com/news/articles/2024/10/23/cfd-cfo-acajutl-el-salvador-and-corinto-nicaragua
(13) https://ec.europa.eu/regional_policy/sources/studies/cba_guide.pdf
(15) International Transport Forum — OECD (2011). Improving the Practice of Cost Benefit Analysis in Transport.
(16) World Bank. The Analysis of Construction Cost and Schedule Risks.
(17) World Bank y FMI (2016). Public-Private Partnerships Fiscal Risk Assessment Model — PFRAM: Guidance Note.
(18) International Transport Forum — OECD (2009). Port Competition and Hinterland Connections.
(20) Saeed, N. y Larsen, O. I. (2016). “Application of queuing methodology to analyze congestion: A case study of the Manila International Container Terminal”. Transportation Research Procedia.
(21) Easa, S. M. (1987). “Approximate queueing models for analyzing harbor terminal operations”. Transportation Research Part B: Methodological.
(22) International Transport Forum — OECD (2017). Quantifying the Socio-economic Benefits of Transport.
(23) World Bank (2019). From a Rocky Road to Smooth Sailing: Building Transport Resilience to Natural Disasters.
(24) Arvis, J.-F. et al. (2024). A Metric of Global Maritime Supply Chain Disruptions. World Bank.
(26) Malchow, M. B. y Kanafani, A. (2004). “A disaggregate analysis of port selection”. Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review.
(27) International Transport Forum — OECD (2008). The Wider Economic Benefits of Transport: Macro-, Meso- and Micro-Economic Transport Planning and Investment Tools.
