por Margarita Amaya, Directora Sochitran
¿Qué hace que una ciudad sea verdaderamente amable con quienes la habitan? Más allá de la infraestructura o la tecnología, la respuesta parece estar en cómo se diseñan y gestionan los espacios públicos y la interacción entre modos de transporte, que es donde se concibe la movilidad cotidiana. En su columna “La calle es nuestra”, el ingeniero de transporte y socio Alejandro Tirachini reflexiona sobre estos temas desde una perspectiva personal y profesional, luego de vivir dos años y medio en la ciudad de Enschede, en Países Bajos, uno de los referentes mundiales en planificación urbana centrada en las personas.
En esta entrevista profundizamos en sus observaciones y reflexiones luego de habitar en una ciudad que según sus palabras “se acerca más al ideal de ciudad a escala humana”, el contraste con el contexto chileno y propuestas concretas para avanzar hacia ciudades más equitativas y sostenibles. Una conversación que invita a repensar el rol de la ingeniería de transporte en la construcción de entornos urbanos, que no solo funcionen bajo métricas ingenieriles, sino que también se sientan bien.
1. Alejandro: Antes de entrar a lo técnico, y luego de habitar dos años y medio en Países Bajos: ¿Cómo se percibe el movilizarte día a día, en comparación a tu experiencia en ciudades de similar tamaño en Chile? ¿Cuáles son los principales contrastes?
Una diferencia fundamental es que los barrios residenciales están diseñados para habitar, no para transitar. El tránsito es secundario al habitar, tanto en el diseño como en el comportamiento, especialmente de conductores de autos. Las calles lentas con adoquines son un tesoro de urbanismo y en eso hay una constante evolución, año a año siguen transformando calles, es un proceso lento pero continuo.
2. ¿Qué elementos urbanos y de gestión del transporte en los Países Bajos crees que son responsables de las diferencias percibidas entre ambos contextos?
La decisión y el convencimiento de que las ciudades lentas, es decir, donde la velocidad de 50 km/h es la excepción más que la regla, privilegiándose desde el diseño las velocidades menores. Me tocó trabajar como supervisor de estudiantes en proyectos aplicados a municipalidades y eso es lo que llama la atención, el convencimiento desde los diseñadores urbanos y planificadores de transporte municipales de que éste es el camino y no hay otro. Transformar más calles en zonas 30 o quitarle más espacio al automóvil para transformarlo en área verde o espacios para la movilidad activa son objetivos buscados. Es otro paradigma desde la planificación.
3. ¿Qué tan cierta es la idea de que las ciudades con alta movilidad activa tienden a replicar un perfil vial homogéneo en la mayoría de sus calles, donde infraestructuras dedicadas como las ciclovías resultan imprescindibles para fomentarla?
Cuando llegamos a Enschede, una de las primeras cosas que hice fue hacer el camino de la casa a la escuela en bicicleta (2 km) para ver la ruta que tendrían que hacer mis hijos. Mi primera impresión con algo de decepción: no había ninguna ciclovía en todo el camino. Claro, iba con la mentalidad chilena, donde la ciclovía te protege del tráfico, y en una calle residencial sin ciclovía no es seguro que un niño ande en bicicleta. Pronto me di cuenta de que las ciclovías solo están en las calles de alto tráfico y 50 km/h, y de hecho en esas ciclovías (no siempre segregadas) es hasta más peligroso para un niño circular que en las calles lentas que dominan los barrios. En ese sentido, la ciclovía es una renuncia a tener una calle tranquila. Nuestras ciudades van a seguir necesitando calles para el tránsito de paso y la distribución de bienes, en las cuales las ciclovías continuas y amplias deberían ser la regla si queremos fomentar la bicicleta. En el resto de la ciudad, la calle lenta sin segregación es superior por muchas razones, no solo para la bicicleta, sino que para los vecinos (barrios tranquilos y más silenciosos), especialmente niños y personas mayores.
4. Tu columna se titula “La calle es nuestra”, pero en la mayoría de las ciudades en Chile, el espacio público se siente más ajeno que propio. ¿Es posible devolverles la calle a las personas? ¿Qué implica esto en términos de planificación y diseño urbano desde la ingeniería de transporte?
Yo empezaría por los barrios residenciales, internalizando que el espacio compartido y las zonas calmas deberían ser la regla. Esto requiere que la planificación completa cambie a un foco en la vialidad para 20 o 30 km/h (en la columna doy varias claves al respecto). Sin esa decisión y compromiso, no veo la forma. Es un cambio de paradigma respecto a lo que venimos haciendo en las últimas décadas. Peatonalizar más calles en los centros es otro tema que genera pertenencia.
5. ¿Qué aprendizajes de tu experiencia en Países Bajos consideras prioritario adoptar y adaptar al contexto chileno, especialmente en ciudades intermedias o con menor infraestructura?
La ingeniería de tránsito en su conjunto tiene diferencias cruciales para el comportamiento, más allá del desarrollo y el simbolismo de la bicicleta. El uso generalizado de prioridad por regla de prioridad por la mano derecha es uno de ellos, automáticamente hace que todos los conductores se aproximen lentamente a las intersecciones, al no saber si deberán detenerse. Como la velocidad es baja, la brecha para cruzar es menor y por eso el tráfico se siente más fluido cuando andas en auto. En Chile, las detenciones en intersecciones no semaforizadas son más largas, pues solo tratar de percibir a qué velocidad viene el conductor por la vía prioritaria (con alta probabilidad de que sea a exceso de velocidad) ya puede tomar algunos segundos, y uno por seguridad espera más tiempo detenido en intersecciones. Si hablamos en lenguaje de modelos de aceptación de brechas, en mi experiencia como conductor la brecha crítica fue siempre menor y más determinista en Países Bajos. Suena paradojal pero en realidad no lo es: las calles son más lentas en Países Bajos, pero el tránsito se siente más fluido y más seguro, también si circulas en auto.
6. ¿Cómo ves el rol del ingeniero/a de transporte en la construcción de ciudades más equitativas, sostenibles y centradas en las personas?
Después de haber trabajado en temas de transporte en distintos países y continentes, creo que la formación técnica que tenemos en Chile es de primer nivel. El cambio fundamental es de perspectiva, la evaluación social de proyectos de transporte debe ser integral, considerando todos los efectos sociales y urbanos. Probablemente requiera cambios regulatorios que debemos empujar. En una municipalidad de Países Bajos un proyecto de dieta vial que quita espacio al automóvil (y por lo tanto, el modelo dice que en ciertos períodos e intersecciones genera congestión) igual se puede ver con buenos ojos por la ganancia de áreas verdes que produce. Una ciudad más agradable y atractiva es un fin en sí mismo. Las herramientas que tenemos y conocemos bien se van a seguir usando, pero con una mirada más amplia, que debe ser internalizada desde la planificación y la ingeniería.
Las reflexiones de Alejandro Tirachini nos recuerdan que la ingeniería de transporte no solo optimiza flujos, sino que puede moldear formas de vida. Desde su experiencia en Países Bajos y su mirada crítica sobre el contexto chileno, emerge una invitación clara: repensar nuestras ciudades desde la escala humana, con calles que se sientan propias, seguras y habitables.
Para profundizar en estas ideas, te invitamos a leer su columna completa “La calle es nuestra”, disponible en el siguiente enlace: https://atirachini.medium.com/la-calle-es-nuestra-a49abc483eab
