por Alejandro Tudela Román, Profesor Asociado Departamento Ingeniería Civil Universidad de Concepción y Socio Sochitran.
Desde fines de los 90 existen diez empresas portuarias estatales, regidas por la Ley 19.542; son puertos públicos, con infraestructura de uso público. En el marco de dicha Ley, siete de ellas operan sus frentes de atraque bajo un esquema de concesiones, donde algunas de ellas vencen en los próximos años.
Como contexto, existen en el país puertos privados, de uso público, regidos por el Reglamento sobre Concesiones Marítimas. Dicho reglamento difiere diametralmente de la Ley citada antes, generando una fuerte asimetría en términos de competencia por la captura de la demanda, así como en la provisión de oferta portuaria y actividades conexas.
Cabe preguntarse las condiciones mínimas que deberían ser consideradas para efecto de asegurar que los contratos de las próximas licitaciones de los frentes de atraque deriven en precios e inversiones que maximicen el excedente social del sistema portuario nacional, contratos que deben ser analizados por el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia.
Un primer asunto se relaciona con la posibilidad de permitir la integración vertical, para el puerto público, entre navieras, concesionarias, productores de carga y otros agentes de la cadena logística, o integración horizontal entre concesionarias. Lo anterior dependerá del territorio donde se ubica el frente de atraque público, y el tipo de carga que mueve, particularmente si debe competir con puertos privados, que por el marco legal que los regula, pueden presentar integración vertical, generando ventajas competitivas respecto de los puertos públicos. En el caso de la integración horizontal, habrá que determinar si existe suficiente competencia entre puertos que sirven el mismo territorio, y el mismo tipo de productos, tal que no haya colusión en precios, afectando finalmente a los consumidores.
Un segundo aspecto corresponde a cómo abordar el valor residual asociado a inversiones realizadas por el concesionario actual, y cuya vida útil excede la duración de la concesión y que, por razones contractuales y legales, debe ser analizado en el nuevo proceso licitatorio. Si bien hay varios mecanismos para tratar el valor residual, un asunto relevante es evaluar si el mecanismo adoptado afectará la propensión a participar en el proceso de licitación del frente de atraque público. El peor escenario es no tener oferentes por el frente de atraque, debido a una barrera de entrada relevante asociada a dicho valor.
Un tercer elemento por decidir es el monto del canon a pagar por el concesionario, y las inversiones que se deben realizar en el recinto portuario, pensando en las necesidades de corto y largo plazo de la empresa pública, dentro del plan maestro de ésta. Al respecto, hay un trade off entre recibir un canon alto versus implementar las inversiones que necesita la Empresa, pensando en su permanencia en el tiempo, y eventualmente poder enfrentar la competencia asimétrica de los operadores privados, cuyos mecanismos de inversión tienen una regulación diferente a los del sector público.
Un último aspecto, dentro de otros a considerar, es el nivel de regulaciones que se introduzcan en el contrato, que pueden terminar generando mayores costos operacionales, respecto de la competencia, afectando abiertamente a la empresa pública, al hacerla menos atractiva frente a operadores privados que operan en la misma área de influencia. Si el marco legal del país permite abordar situaciones que podrían ser consideradas ilegales dentro de la operación, no sería necesario introducir nuevas normas en el contrato, generando una sobre regulación. Notemos que esta excesiva regulación no sólo aumentaría los costos para la empresa pública, sino que podría afectar el nivel de competitividad del país, al aumentar los costos de la cadena logística.
En definitiva, aspectos económicos, legales y financieros deben ser considerados en la confección de las bases, así como definir y considerar la visión estratégica de la empresa portuaria pública, teniendo en consideración el territorio donde se opera, el nivel de competencia que enfrenta cada empresa, y las cargas que se transfieren. Mientras existan asimetrías regulatorias, producto de operar bajo dos marcos legales muy disímiles, debemos cuidar que la excesiva regulación termine afectado el comercio exterior nacional.
